Az autómérnök-képzés története

Ami az autósmérnök-képzés kezdeti időszakát illeti, sajnos a II. világháború előtti időkről nem sokat tudunk. Érdekes, hogy a téma, ha nem is mint automobil, de már az 1898-as tantervben is előfordul: “lehetővé tette a hallgatóknak a gázgépekkel való kísérletezést” (Zelovich: A m. kir. József-műegyetem története…).

A két világháború között rendes, de nem kötelező tantárgyként szerepelt az Autók c. tárgy, ami a negyvenes évektől Gázgépek és automobilok címmel került meghirdetésre. Előadójaként Kund Edét valószínűsíthetjük.

Az elmúlt ötven év során az oktatás, a képzés tartalma és formája sokat változott, általában fejlődött.

Ami az autós tantárgyakat illeti, az 1946-47-es tanév 2. félévben a gépészmérnöki osztály A és C tagozatának órarendjében találjuk a Gázgépek és automobilok c. tantárgyat, melyet Kund Ede adott elő heti 4 órában a III. évfolyam tavaszi félévében. A következő félévben folytatta szintén heti 4 óraszámban, amihez már 4 óra gyakorlat is tartozott. Azt nem tudjuk, hogy milyen jellegű volt a gyakorlat, rajztermi és/vagy laboratóriumi. Érdekességként meg kell említeni, hogy Kund Ede “órarendbe be nem osztott ” előadásokat is tartott Közúti balesetek elhárítása címmel heti 2 órában a IV. évfolyamon. Valószínűleg ezt a tantárgyat keresztelték át két év múlva Automobil balesetek névre.

A közlekedésgépészeti tagozat, s azon belül a közúti csoport megalakításával megszaporodtak az autós tantárgyak. Sokan emlékezhetnek az idősebb kollégák közül a Gépjármű villamos berendezések, az Autókísérletek, a Járművek technológiája és anyagvizsgálata és a Garázs és szerviz c. tantárgyakra. A hadmérnökök ezeken túl még a Lánctalpas páncélozott járművek, a Harckocsik javítása, a Páncélos járművek tervezése, a Terepjárás és vontatás stb. tantárgyakra. Nem véletlen, hogy abban az időben 40-50 óra volt a hallgatók heti terhelése.

A hatvanas években, amikor már csak két helyen, a Gépész- és a Közlekedésmérnöki Karokon folyt párhuzamosan autósmérnök-képzés, a tantervek meglehetősen gyakran változtak. Igaz, a Gépész Karon, ahol a súlypont a konstruktorképzés volt, a tantervek struktúrája maradt. A szakosodásra mindig az utolsó félévekben került sor, de a szaktárgyak óraszáma fokozatosan, ha nem is nagyon, de csökkent.

A Közlekedési Karon, ahol elvileg a közlekedés számára képeztek szakembereket, a tantervek egészen más jellegűek, s a változások is sokkal mélyrehatóbbak voltak. Az első tantervben még olyan tárgyak is szerepeltek, mint pl. Geodézia és Geológia. Ezek hamarosan elmaradtak, de továbbra is lényegesen nagyobb arányú volt a szervezési és a gazdasági tananyag – tehát nem kimondottan gépész jellegű –, mint a Gépész Karon. Ennek ellenére a gépész, azaz az autós szaktárgyak összóraszáma itt nagyobb volt. Ez annak volt köszönhető, hogy a szak, illetve az ágazatválasztás már a felvételkor megtörtént, az alap-, illetve az alapozó képzés célirányosabb lehetett.

Később a “korai” szakosodás arra is lehetőséget adott, hogy a szaktárgyak oktatásának felsőbb évfolyamokra való túlzott koncentrálását oldjuk, oktatásuk egyenletesen végigvonulhatott az öt éven át. Ez érdekes módon nem fokozta a szakosodás hátrányait, ugyanis az általános, absztrakt elméleti tárgyak oktatása is eltolódott – éspedig felfelé –, így a hallgatók kitekintése nem szűkült be.

Ez az asszociatív tantervfelépítés – szemben a deduktívval –, arra is lehetőséget adott, hogy a vegyészmérnök-képzéshez hasonlóan, a hallgatók egy része hároméves képzés után üzemmérnöki diplomával kiváljon az oktatásból. Illetve, hogy a főiskolán legeredményesebben végzett üzemmérnökök évveszteség nélkül bekapcsolódhassanak a nappali negyedik évfolyamra, s egyetemi végzettséget szerezhessenek. Az 1978. őszén bevezetett “kvázi-kétlépcsős tanterv” szerint összesen 13 évfolyam végzett.

Az 1991. őszén bevezetett, de most már az is kifutó tanterv visszaállította a deduktív felépítést, így a kiválás, illetve bekapcsolódás lehetősége megszűnt. Történt ez akkor, amikor mind a társadalom, mind a kormányzat igényelte ezt a “beváláson alapuló” szelekciót, ami különösen kedvező az egyetemi végzettséghez kívánatos követelményszint emelése szempontjából. Ezt az igényt kielégítendő, a kormányzat nemrég csatlakozott az ún. bolognai egyezményhez, ami a soros, kétlépcsős képzést szorgalmazza.

A Közlekedésmérnöki Kar 2006. őszén indította be az új rendszer szerinti “bojtárképzést”, azaz azt a BSc-képzést, ami (sajnos) nem az angol, hanem az amerikai modellt vette alapul. Ez azt jelenti, hogy a szaktárgyak oktatása az utolsó (6. és 7.) félévre szorult, minimális óraszámban.

Egyidejűleg megszüntették a gépészmérnök-képzést a Karon. Minden végzett hallgató közlekedésmérnöki diplomát kap, amiben csak a szakirány neve jelzi a gépész jelleget: járműtechnika, amin belül szerepelni fog a gépjárművek szakmai blokk.

Az “alapképzés” folytatását jelentő második lépcső, a “mesterképzés”, illetve a BSc-képzés tanterve is elkészült, abban szerepel a Járműmérnöki (járművek és mobil gépek) mesterszak.

Részletek az új képzési formáról az Oktatás oldalunkon találhatók.

A korábbi Gépjárművek Tanszék története

A tanszék “őse” a IV. Gépszerkezettani Tanszék volt, melyet Kund Ede vezetett. Ő 1938-ban lett “rendkívüli egyetemi tanár”, s egy év múlva megkapta a “nyilvános rendes” tanári címet is. A Muzsnay László kolléga által felkutatott 1945/46-os évkönyv szerint a tanszéknek akkor öt oktatója volt: Lancsarics Alajos fizetéstelen adjunktus, Kiss Tivadar tanársegéd, Ordódy János fizetéstelen tanársegéd, Puhr Lajos díjas gyakornok és Vida Vid fizetéstelen gyakornok. Később az oktatói gárda hét tanársegéddel bővült, többek között Mede Zoltánnal, Ratskó Istvánnal és Takács Józseffel.

A mai Autósélet elődjében, az Autó c. folyóirat 1948. októberi számában jelent meg Balogh Artúr cikke, melyben követeli az “autómérnök”-képzés beindítását, illetve az autós tanszék felállítását. Ez az Autó 1949. decemberi számában megjelent cikk szerint meg is történt: az éppen nyugalomba vonuló Kund Ede által vezetett IV. Gépszerkezettani Tanszék felvette a Gázgépek és automobilok nevet.

A tanszék vezetését Jurek Aurél vette át, mint megbízott tanszékvezető,  majd 1950. szeptemberétől mint egyetemi tanár. Az oktatói gárda kiegészült olyan, ma is ismert személyekkel, mint Dezsényi György, Gampe Károly vagy a néhai Terplán Sándor. Egyébként ez a év azért is nevezetes, mert ekkor adtak ki Magyarországon először az autógépész-mérnöki okleveleket, összesen 16 kollégának. A legelsőt, aminek a másolata a J épület földszintjén lévő minimúzeumban látható, Szirtes Tamás kolléga vette át. De az elsők között volt Körmendy Ágoston, Kabai Imre és Sidó Ferenc is, hogy csak azokat említsem, akiknek a neve széles körben ismert a szakmai közéletben.

Egy év múlva az akkor alapított Hadmérnöki Karon egy újabb “autós” tanszéket állítanak fel, Bartalomeidesz Sándor mérnökezredes, tanszékvezető egyetemi tanár vezetésével: a Páncélos és Gépjármű Tanszéket.

Jellemző, hogy a két autós tanszék testvériesen osztozkodott a meghívott előadókon: mind “civileket”, mind katonákat oktattak olyan, a szakmában elismert szakemberek, mint például Balló Alfréd, Feledy Béla, Jordán Károly, Kiss Tivadar, Kovácsházy Ernő, Réti Pál és Tömösy Jenő.

Még négy év, és újabb autós tanszék alakult: az agonizáló Közlekedési Műszaki Egyetem Szolnokon kísérletet tesz egy Gépjármű-szerkezettan tanszék felállítására Terplán Sándor megbízott tanszékvezető vezetésével. Ez a tanszék azonban egy év múlva, a Közlekedési Egyetem megszűntével, illetve Közlekedési Üzemmérnöki Karként az ÉKME-hez való csatolásával megszűnt. Helyesebben beolvadt a gépészkari Gázgépek és Automobilok Tanszékbe, amely megint egyedüli autós tanszék lett az országban. Időközben ugyanis megszűnt a Hadmérnöki Kar, s vele együtt az ottani autós tanszék is.

Néhány év múlva a Közlekedési Üzemmérnöki Kar annyira megerősödött, hogy 1961-ben időszerűnek találta saját autós tanszékének a felállítását.

A Gépjárművek Tanszék megszervezésére Lévai Zoltán kapott megbízást. A két budapesti műszaki egyetem egyesítését követő évben, 1968-ban a gépészkari járműgépész szak a szaktanszékeivel együtt átkerült a Közlekedésmérnöki Karra, mely a főiskolai szintű üzemmérnök-képzés beindítása után a félreértések elkerülése érdekében elhagyta a nevéből az “üzem” szót.

Magától értetődő volt, hogy egy karon nem lehet két autós tanszék, ezért egy év múlva, 1969-ben összevonták őket, amit az is indokolt, hogy Jurek professzor betöltötte a 65. életévet.

A legközelebbi szervezeti változtatás tíz évet váratott magára. 1979-ben a három járműgépészeti tanszékből (az Aero- és Termotechnika (később Repülőgépek és Hajók), a Gépjárművek és a Vasúti Járművek Tanszékből) megalakított Járműgépészeti Intézet egyik tanszéke lett.

Ez a korszak 1995-ben ért véget. A kari tanács megszüntette a JGI-t, a tanszékek “visszanyerték” függetlenségüket.

Egyébként a gépjárművek tanszék vezetését, a már korábban említetteken túl, egy ideig (Lévai Zoltán dékánsága és intézeti igazgatósága idején) Ilosvai Lajos professzor látta el (1979 – 1986).

Lévai professzor 65 éves korának betöltéskor (1994-ben) megvált tanszékvezetői beosztásától. A stafétabotot volt tanítványa, Palkovics László vette át, aki megalapította, s ma is vezeti a Knorr-Bremse Kft. kutatás-fejlesztési intézetét. Ám 2002-ben – tartós külföldi munkavállalása miatt –, nem kérte megbízatásának meghosszabbítását.

A új tanszékvezető Melegh Gábor lett, aki szintén Lévai professzor tanítványa és nemzetközileg elismert igazságügyi szakértő.

Arra nincs mód, hogy itt felsoroljuk az összes oktatót, aki valaha is a tanszéken dolgozott, de emlékezetünkben őrizzük azok nevét, akik már eltávoztak az élők sorából: Bánhidi Gábor, Bujtor Jenő, Dezső Kálmán, Gellérthegyi Sándor, Habuda Zsigmond, Hodvógner László, Horváth Fauszto, Imreh Sándor, Sándor Imre, Ternai Zoltán, Terplán Sándor.

A korábbi Járműgyártás és -javítás Tanszék története

A tanszék jogelődje 1953 nyarán alakult Szolnokon a Közlekedési Műszaki Egyetemen, Vasúti Géptan I-III. Tanszék néven. Az elnevezésekor már utaltak arra, hogy az a későbbi fejlesztés során két részre, egy technológiai problémákkal, illetve egy vontatási feladatokkal foglalkozó tanszékre fog szétválni. Ebben az időben a tanszéknek két tanársegéd oktatója volt: Kiss Iván és Lipovszky György.

1953 szeptemberétől kinevezték Dr. Keszler Gyula MÁV tanácsost tanszékvezetővé. A tervnek megfelelően 1954-ben a tanszék kettévált. Az újonnan létesült része a Technológiai Tanszék elnevezést kapta, és még ebben az évben egy újabb oktatóval Győri Józseffel gyarapodott a létszám. Így a félállású tanszékvezetőn kívül két tanársegéd végezte az oktatást. A segédszemélyzet ekkor csak egy gépírónőből és egy laboránsból állt.

A Technológia Tanszék igen mostoha körülmények között kezdte meg oktatási munkáját. Jegyzetei, laboratóriumi szemléltető eszközei nem voltak. A tanársegédek, hogy színesebbé tegyék a gyakorlati előadásokat maguk készítették a gyakorlati oktatáshoz szükséges fényképeket és diákat. 1954-ben olyan laboratóriumot, műhelyt létesítettek, ahol már gyakorlatokat is lehetett tartani. A laboratórium felszereltsége ebben az időben nagyon szegényes volt, egy esztergagépből, kovács- és hegesztő berendezésből illetve lakatos felszerelésből állt.

Az oktatási az Anyagismeret és technológia c. tantárgyon kívül a negyedik évfolyamon előadott Vasúti járműjavítás c. tantárggyal bővült. Az összegyűjtött tananyagot gépelt formában kapták meg a hallgatók. 1955-ben megindult a levelező oktatás is, tekintettel azonban a nagy létszámú budapesti hallgatóságra a konferenciákat és vizsgákat a budapesti központi épületben tartották. A tanszék a Közlekedési Műszaki Egyetemnek az Építőipari Műszaki Egyetemhez való csatlakozásával 1957-ben Budapestre költözött és átmenetileg a központi épületben kapott helyet. Ezután 1958-ban a Duna túlsó partján a Kinizsi utcai épületben kapott helyet, ahol 1957-től 1970-ig a Technológia és Járműjavítás Tanszékként működött. 1968-ban a két műszaki egyetem egyesítésekor a Közlekedésmérnöki Kar a Budapesti Műszaki Egyetem hatodik kara lett. A karok közötti munkamegosztást úgy határozták meg, hogy a mobil gépek (közúti-, vasúti-, légi-, vízi -, jármű, építő- anyagmozgató-gépek), valamint a közlekedéssel kapcsolatos folyamatok területén a Közlekedésmérnöki Kar folytatja az oktatást, kutatást. A tanszéken is folytak az átalakítással kapcsolatos munkák.

1959-ben Dr. Lipovszky György adjunktussá lépett elő, 1961-ben pedig Kiss Gyula, mint tanársegéd került a Tanszékre. 1960-ban megjelent a Vasúti járművek fenntartása és javítása című egyetemi tankönyv. 1962-ben megkezdődött az új tantervek kidolgozása is, amelyek 1964-ben léptek életbe. 1964-ben Dr. Tóth Lajos egyetemi docens került a tanszékre és lehetőség nyílt egy tanársegédi állásra is, amelyet előbb Sulyok Sándor, majd adjunktusként 1968-tól Sólyomvári Károly töltött be.

1967-ben a Kinizsi utcai épület udvarán épült barakk-laborban a tanszék hőkezelő, anyagvizsgáló-, szerszámgép-, és gépipari mérő laboratóriumait alakították ki. 1967-ben először indult be a “Vasúti és közúti járműjavító” szakmérnök képzés, majd ezt követően a “Gépjavító” szakmérnöki képzés is.

1970-ben a tanszék felvette a Gépipari Technológia nevet és a tanszékvezetői teendőkkel Dr. Lettner Ferenc egyetemi tanárt bízták meg, aki először 1970-től 1973-ig félállásban, majd 1974-től teljes állásban vezette a tanszéket. 1973-ban Dr. Keszler Gyula egyetemi docens nyugalomba vonult, azonban a szakmérnöki oktatást egészen haláláig, 1976 októberéig vezette.

A tanszék a megnőtt oktatási feladatokat csak növekvő létszámmal volt képes ellátni, így az oktatói létszám a terhelések növekedésétől ugyan késéssel, de folyamatosan gyarapodott, pl. 1980-ban már 12 diplomás (közöttük: Berke Péter, Pálfi János, Fórián István, Konkoly Miklós, Bóta György, Gallasz Gábor) dolgozott a tanszéken. A laboratóriumi és segédszemélyzet létszáma pedig 9 fő volt. 1975-ben a tanszék Kinizsi utcai laboratóriumának döntő részét átalakították, illetve lebontották. Az átalakítást követően került a tanszékre az elektronmikroszkóp, majd az első NC tárcsaeszterga is melyen megkezdődött az NC technika oktatása.

1979-1980 tanévben Dr. Michelberger Pál a Mechanika tanszék vezetése mellett a tanszéket is vezette, majd 1980-ban a tanszék vezetését Dr. Bakondi Károly egyetemi tanár vette át. Ekkor már docensként dolgozott a tanszéken Dr. Győri József, és Dr. Lipovszky György is.

Az akkori (MKKE) Közgazdaságtudományi Egyetem épületének omlás veszélyével is összefüggésben, a Kinizsi utcai épületből a tanszéket 1982-ben ideiglenesen az “Ezres” Kollégiumba, az Irinyi u. 9-be költöztették, az új “Z” épület elkészültéig. A tanszék laboratóriumait átmenetileg a Bertalan Lajos utca 14-ben helyezték el, gépeinek és berendezéseinek jó részét raktárakban, illetve más tanszékek gondozására bízták. Az 1992-93 években meghalt Bóta György és a más munkahelyre távozott Konkoly Miklós helyére Dr. Takács János adjunktus és Farkas Lajos tanársegéd lépett be.

1984-ben elkészült a Bertalan Lajos utca 2-ben az új “Z” épület és a Tanszék a mai helyére, a VI. és VII. emeletre költözött. A laboratóriumok a Z. épület alagsorában, majd egy-két éven belül az “EL” épület volt garázs helyiségében, és a metallográfia labor pedig az AE épületben kaptak helyet. A tanszék, oktatói- és tudományos kutatómunkák keretében foglalkozott az anyagvizsgálat, a tribológia, a hőkezelés, vasúti-közúti-járműalkatrészek kopásának, valamint egyéb elhasználódási folyamatainak vizsgálatával, javítás technológiájának fejlesztésével, a járműfenntartási rendszerek kutatásával. 1984-től az ipari igényekre tekintettel beindult a Járműgyártó javító tárgycsoport oktatása, amelynek eredményeként 1986-tól a tanszéken évente 12-18 hallgató diplomázott, ezen kívül, néhány tudományos dolgozat is megvédésre került (Berke Péter kandidátusi). A tanszék 1985-től egyre erőteljesebben bekapcsolódott a nagy energiasűrűségű eljárások kutatásába és alkalmazástechnikájának elterjesztésébe. A kutatómunkákban ettől az időszaktól egyre erősödik a nagy energiasűrűségű megmunkálások (lézer, plazma) és a nagy pontosságú felületi technológiák területe. A 80-as évek végén Berke Péter másik tanszékre került, Pálfi János kilépett, helyükre Buza Gábor, és Udvardi Tibor került.

1990-től Dr. Takács János egyetemi docens vette át a tanszék vezetését. 1991-ben megkezdődött az új, modulrendszerű tanterv szerinti oktatás. Kiépül az első hazai, és eddig egyetlen egyetemi tanszék, ahol CO2 teljesítménylézer rendszer és plazmaszóró centrum is működik. A megújult laboratóriumokban sok diplomaterv, doktori dolgozat háttérmunkái folytak. A lézeres és plazmaszórási témákból tíz év alatt több mint negyven dolgozat került beadásra. A kutatási eredményeket számos kiadvány, jegyzet, dolgozat, tanulmány, szakértői jelentés foglalta össze. A megnőtt idegen nyelvű publikációs tevékenység nyomán, az eredmények külföldön is elismertekké váltak, a szakmai, tudományos kapcsolatok, pedig tovább bővültek.

A tanszéken a CNC technika megerősítésében Faragó József tanszéki mérnökként építette fel az FMS rendszert. Rövid ideig volt tanársegéd Bartos József aki a ragasztott szerszámok fejlesztésén túl több plazmaszórási technológia kidolgozásában is részt vett. A 80-as évek végén és a 90-es évek elején több doktori és kandidátusi dolgozat (Farkas L., Buza G.) és négy külföldi kutató (A. Mubarak, G. Lattif, N.G.Hai, A. Mostafa) kandidátusi értekezése is sikeresen került megvédésre, míg Cs. B. Kimet Észak-Koreába még a védése előtt visszahívták.

A rendszerváltozást követően alapvetően megváltozott a hazai ipar szerkezete, ez a folyamat kihatott a tanszék kapcsolat-rendszerére is. A régi vállalatok többsége erőtlenné vált, az új vállalkozások pedig tőkeszegények voltak, ennek eredményeként a vállalati megbízások száma lecsökkent.

Az oktatási költségekre biztosított működési célú állami támogatás reálértéke 90-től 96-ig közel egyharmadára csökkent, majd lassú növekedés után a keret 2002-ben érte el az 1990-es évivel egyező bruttó összeget (~1M Ft-ot). Ez azonban reálértéken az 1990-es támogatásnak csak töredéke volt, miközben hátrányosan változtak a szolgáltatási díjak egyetemen belüli elszámolásai is. A gazdasági helyzet megnehezítette a fejlesztések lehetőségét is.

Az elmúlt évtizedet a pályázatok készítésének dömpingje és a szinte folyamatos munkaerő fluktuáció jellemezte. A 90-es években a tanszék személyi állománya ennek megfelelően sokat változott. Dr. Fórián István kilépését követően Fejes Károly tanszéki mérnökként kezdett dolgozni. 1993-ban kezdte tanszéki munkáját Dr. Fauszt Anna adjunktus félállásban. 1994-től lépett szolgálatba teljes állású adjunktusként Dr. Göndöcs Balázs, aki több mint egy évtizede mint meghívott előadó dolgozott a tanszéken. Ebben az évben kezdte tanszéki munkáját Hőnyi Gyula üzemmérnök is. 1995 óta dolgozik a tanszéken Dr. Szabadíts Ödön docens, 1996-tól pedig Molnár Tibor tanszéki mechanikus.

1995 decemberében a “Bokros csomaggal” összefüggésben nyugdíjba ment Dr. Lipovszky György docens, Dr. Sólyomvári Károly és Dr. Kiss Gyula adjunktusok. Mindhárman, mint részfoglalkozású oktatók folytatták tevékenységüket. 1996 január 1-én lépett Tanszékünk kötelékébe Berzy János rész-foglalkozású oktatóként, aki évtizedeken át a Villamosmérnöki Kari testvér tanszéken adjunktusi munkakörben dolgozott.

1996 decemberében ment nyugdíjba Dr. Győri József docens, aki egyben a Dékáni Hivatal vezetője is volt. Ő azóta dékáni részfoglalkozású tanácsadóként szintén tevékenykedik. A Bay Zoltán Alapítvány Anyagtudományi Intézetének igazgatóhelyettesének nevezték ki 1997-ben Dr. Buza Gábor docenst, aki félállásban azóta is folytatja az oktatást. A BAYATI megalakulását a tanszék erőteljesen szorgalmazta, majd sokoldalúan támogatta. Itt dolgozott néhány korábbi doktoranduszunk, de ide távozott Gáspár Béla a tanszéki műhely korábbi vezetője is.

1997-től lépett be tanszékünkre docensként Dr. Lovas Antal a KFKI-ból, és a volt doktori ösztöndíjas Pap Gábor, aki tanársegédként dolgozott 2003-ig. 1998 szeptemberében kezdte tanszéki munkáját Szilágyi András, aki másfél évtizede részt vett a tanszéki kutatómunkákban a termovíziós méréseivel. 1999-től a tanszéken dolgozik Dr. Szmejkál Attila adjunktus és Fejes Károly helyére Hartmann Jenő tanszéki mérnök került. 2000-től tanszékünk titkárnője Szigligeti Csilla.

2001-ben tragikus baleset következtében távozott az élők sorából Dr. Bakondi Károly professzor a tanszék korábbi vezetője és Dr. Lipovszky György docenst a tanszék alapító tagját is eltemettük.

Tanszékünk 2001-ben vette fel a “Járműgyártás és -javítás” nevet. A Tanszék tudományos kutatási területe az elmúlt évtizedben további csúcstechnológiai témákkal bővült. Mindenekelőtt a doktoranduszok kutatási feladatai keretében a lágy mágneses anyagok tulajdonságai, a különféle acélok lézeres jelölésének alkalmazása, az üvegfém szalagok futószálként való alkalmazása, lézeres megmunkálások továbbfejlesztése a járműiparban, lézeres alumínium-forrasztás, hűtő-kenőanyag szegény környezetbarát technológiák, orvosi implantátumok plazmaszórt integrációt segítő rétegeinek kifejlesztése stb. témák kerültek előtérbe. Ezekben a témákban hazai és nemzetközi projektekben dolgoztunk, két témában nemzetközi szabadalmak is mutatják az eredményességet.

Az utóbbi 12 évben megváltozott az egyetemeken a doktori képzés. A tanszéken folyamatosan 3-6 doktorandusz dolgozott. Az elmúlt 10 évben közülük hatan fejezték be sikeresen a nappali doktoranduszi tevékenységüket és védték meg disszertációjukat. Az első évfolyamok még a régi rendszerben egyetemi doktorival is végezhettek (Kálazi Zoltán, Kohlhéb Róbert, Molnár Péter) azonban a PhD. átminősítésüket, amit jogszerűen kértek – bár teljesítményeik ezt indokolta volna -, nem sikerült elérni. A Felsőoktatási Törvény többszöri módosítását követően mára a doktori képzés a “Járművek mobil gépek” multidiszciplináris akkreditált doktori iskolákban folyik. A tanszéki nappali doktoranduszok közül PhD fokozatot szerzett: Garaguly József, Keszte Róbert, Varga Béla.ű

A közelmúltban hosszú és sok áldozatot követelő munkánk eredményeként kedvező módon rendeződött a plazmaszóró laboratórium elhelyezése. A labort a kazánház területén rendelkezésünkre bocsátott plazmaszóró helyiségben, a káros gázok, fémporok tisztításának leválasztásának korszerűsítésével, a (magasabb kibocsátási pontot jelentő) kémény közvetlen bekapcsolásával az időközben megváltozott, fokozott munkavédelmi és környezetvédelmi követelményeknek megfelelően alakítottuk ki.